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4月宣布正式停售旗下所有燃油車，徹底轉(zhuǎn)型至電動化，到接下來月銷持續(xù)突破10萬輛大關，屢屢創(chuàng)造歷史佳績，再到一舉超越特斯拉，成功拿下全球新能源車半程銷冠，每一步可謂都走得都十分正確且堅定，也令自身的聲量達到了前所未有的高度。

殊不知，就在本周，比亞迪旗下日本分公司（BYD JAPAN株式會社）位于東京正式召開品牌發(fā)布會，宣布進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型，這對于國產(chǎn)品牌來說具有里程碑的意義。

對此，比亞迪董事長王傳福，通過視頻致辭的方式表示：“作為全球最早研發(fā)新能源汽車的企業(yè)，比亞迪經(jīng)過27年對綠色夢想的堅守，全面掌握了電池、電機、電控和車規(guī)級芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。今天，在日本消費者的支持和期待下，我們帶著新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離。”

而在進一步了解后得知，比亞迪“右舵版”的元PLUS預計將于2023年1月位于當?shù)匕l(fā)售，海豚、海豹則預計分別于2023年年中和下半年發(fā)售。看到這里，不禁想要聊聊我個人對于這件事情背后的一些思考。

首先，需要明確的是，過去一年整個日本乘用車市場，只能用一片哀鴻所形容。由于疫情和供應鏈“瓶頸”，導致整個大盤累計銷量同比下降3.3%至444.83萬輛。同時，也為連續(xù)第三年下降，連續(xù)第二年銷量未達500萬輛大關，并創(chuàng)下了十年來最低水平。

反觀純電板塊，由于大多日本車企更多選擇all in普混與氫能源的技術(shù)路線，加之受到充電設施匱乏、缺少固定停車位、政府補貼較低等不利因素沖擊，所以也沒有太多起色。

過去一年，累計銷量僅達到約2萬輛。好在，數(shù)據(jù)顯示，日本從其他國家進口的電動汽車注冊量總計8,610輛，較2020年的3,238輛，同比上漲165%。

至于花費較大篇幅，訴說上述內(nèi)容的根本目的，還是想要證明比亞迪攻入這樣一片較為固化的市場，“圖量”肯定不是它所追求的。毫不夸張的講，其位于國內(nèi)新能源市場，單月一款車型的訂單量，就能輕松超過日本全年所有的純電動車。

那么，唯一合理的解釋就剩下了“圖名”。不過，并沒有任何的貶義。畢竟，如果你熟知比亞迪，必然不會對這家長期以“新能源汽車領導者”自居的車企，創(chuàng)立以來學習的模板或者說榜樣就是豐田感到陌生，而后者也是所有日系車企中絕對的“翹楚”。

但隨著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮席卷全球，以及過往技術(shù)積累與路徑選擇的不同，兩家車企的走勢，潛移默化的開始發(fā)生了變化。