自1972年正式以奔馳S級為名出道以來，歷任“大佬”都以創(chuàng)新者和引領(lǐng)者的身份閃亮登場，并在喝彩與掌聲中再造榮光。

　　雖然疫情肆虐，但代號W223的全新一代S級依舊在去年如約而至，全球首發(fā)不到五個月之后，今年1月底就完成了國內(nèi)上市。那么現(xiàn)在問題來了，作為這個星球上最重要的新車，動力傳動系統(tǒng)保持不變的大換代性能還能打么？全面加長之后后排究竟有多舒適？以新一代MBUX為代表的技術(shù)創(chuàng)新落地效果如何？接下來的三篇深度評測，我們將逐一為您揭曉答案。今天我們就先從性能測試和駕駛感受開始。

性能測試&駕駛感受

　　全新M256和9AT這對搭檔剛剛裝車不到4年，新一代S級繼續(xù)沿用這套動力傳動系統(tǒng)完全可以理解。但是各位看官不要因此就覺得缺乏新鮮感，要知道，全新S級在底盤方面進行了兩項重大科技升級，這些創(chuàng)新技術(shù)可以為全新S的動態(tài)表現(xiàn)增色多少呢？下面我們將通過加速、制動、麋鹿三項基礎(chǔ)性能測試來驗證一下全新奔馳S的基本機械素養(yǎng)到底如何。

　　加速測試丨ACCELERATION TEST

　　Sport+模式下，全新S級的車身可以降低17毫米，以2450轉(zhuǎn)每分鐘的轉(zhuǎn)速彈射起步，全時四驅(qū)系統(tǒng)可以將320千瓦520牛米的發(fā)動機動力，連同EQ Boost系統(tǒng)額外提供的16千瓦250牛米以最優(yōu)比例分配到四條輪胎，沒有任何打滑，隨后分別在6000和6400轉(zhuǎn)每分鐘左右完成兩次升檔，全新S級最終在三擋破百，用時5.19秒，平均加速度0.49g，相比官方給出的5.5秒破百成績快了0.31秒。

　　繼續(xù)保持油門到底，高歌猛進，全新S級的400米撞線成績被定格在13.53秒，尾速170.94公里每小時，平均加速度0.29g。如此成績，想必應(yīng)該可以令各位時間寶貴的老板們滿意了。

　　制動測試丨BRAKE TEST

　　這輛全新一代S500L使用的是注重舒適性的普利司通泰然者T005系列輪胎，尺寸規(guī)格前輪255/40 R20，后輪285/35 R20，制動系統(tǒng)采用前四后一活塞卡鉗配前后打孔通風(fēng)制動盤。經(jīng)過連續(xù)5次100公里每小時到0的制動測試，最終最短制動距離被鎖定在了38.84米，平均減速度1.01g，考慮到其2噸有余的整備質(zhì)量和并不算太好的胎況，這樣的成績在可接受范圍。整個剎停過程，車身姿態(tài)被控制得非常平穩(wěn)，符合我們對于一輛行政級座駕的期待，當(dāng)然，雙閃自動點亮這樣的細(xì)節(jié)也不會缺席。

　　另外，從測試結(jié)束后前輪制動盤冒出的白煙來看，說明不輕的自重還是給制動系統(tǒng)帶來了較大的壓力，但好在全新S級最終頂住了壓力，5次制動成績的最大差值為1.57米，抗熱衰退性表現(xiàn)不錯。

　　麋鹿測試丨MOOSE TEST

　　通過對比，我們發(fā)現(xiàn)Sport+模式下的轉(zhuǎn)向手感會過于沉重，并不利于急打方向緊急避障，因此我們最終選擇了Sport模式挑戰(zhàn)全新S級的麋鹿測試極限。測試過程中，輕重適中且控制精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向可以令測試車手快速且準(zhǔn)確的選擇避障路線，大多數(shù)變線過程，ESP介入并不突兀且控制細(xì)膩，不會為了降速而進行簡單粗暴的制動干預(yù)。

　　整個避障過程中，車身姿態(tài)被前雙叉臂后多連桿懸架控制得非常出色，寬大的后輪也為車尾提供了上佳的循跡表現(xiàn)，最終73.6公里每小時的麋鹿測試成績足以說明S級的底盤功力確實深厚。

　　駕駛感受丨ROAD TEST

　　一番測試過后，想必各位對于全新S級的性能上限有了一個清晰的認(rèn)知，但當(dāng)它收起鋒芒，氣定神閑地游走于車流之中時，又會給人什么樣的體驗?zāi)兀?/p>

　　城市道路駕駛，坐在駕駛證的你可以清晰地感受到整車機械部分所帶來的豪華感，擁有320kW動力輸出的直6發(fā)動機與9擋自動變速器配合默契，你可以非常順滑地把控，有抑揚而無頓挫。面對較大幅度起伏或顛簸時，e-active body control系統(tǒng)會抓住表現(xiàn)機會，無比沉穩(wěn)地保持好車身姿態(tài)，這就好像健身時舉鐵，同樣的重量，有些人可以舉重若輕，而有些人則只能奮力一搏，這輛奔馳S顯然是前者。

　　城市通勤代步，我推薦舒適模式，無論是動力輸出還是轉(zhuǎn)向力度都足夠普適，即便不知不覺到達限速，車內(nèi)也依然靜謐安然，曾經(jīng)煎熬的堵車時光仿佛都成了一種享受。

　　全新S級的方向盤尺寸偏小，而且方向盤轉(zhuǎn)向圈數(shù)一共只有兩圈，比老款少了近180度，對于如此體量的一臺大型行政轎車來說非?？鋸?，據(jù)官方介紹，這一代S級的后輪轉(zhuǎn)向角度最大可達10度，只不過由于中規(guī)版車型使用了更寬的后胎，因此極值被限制在了4.5度，但通過實測，這已足以令它從容應(yīng)對一般的城市掉頭或泊車工況了。

　　即便面對蜿蜒山路，身形龐大的新S依舊能保持足夠的自信，通過胳膊肘彎沒有絲毫猶豫，另外，城市中積極的變速器悄悄延遲升擋時機，此時直六發(fā)動機的排氣聲浪也會傳入車內(nèi)一些。當(dāng)然，如果你選擇了運動或者運動+模式，一切都會變的更加激進，換擋更晚，轉(zhuǎn)向更重，懸架也會更硬，從而令車身姿態(tài)過彎時更平穩(wěn)。

　　最后再來說一下新S的駕駛輔助系統(tǒng)，在這方面，新S目前毫無疑問已經(jīng)躋身第一梯隊，可以實現(xiàn)打燈變道、大曲率車道保持等功能，實際體驗下來人性化和安全性都不錯，但我們發(fā)現(xiàn)即使是實線它也會執(zhí)行自動變道的指令，可見一些細(xì)節(jié)之處的邏輯設(shè)定還有優(yōu)化空間。

　　關(guān)于梅賽德斯-奔馳全新一代奔馳S級的性能及動態(tài)表現(xiàn)，我們的評測就先告一段落。接下來還將為大家展現(xiàn)這款新車在智能化和豪華舒適性方面的實測表現(xiàn)，歡迎大家持續(xù)關(guān)注。